曾經(jīng)和睦的局面已經(jīng)不復存在。這是兩家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作。

　　當最近特斯拉宣布將在今年終止與豐田的合作時，外界還是有些驚訝，雖然雙方對未來發(fā)展有著不同設(shè)想，但前者為后者提供電池的商業(yè)模式似乎并無可供指摘之處。

　　當然，事情并沒有看起來那么簡單。

　　4年前，艾倫·馬斯克曾邀請一位粉絲到他位于加利福尼亞的家中作客，并讓后者開著他的Roadster跑車出去兜風。這位客人就是豐田章男，對此這次駕駛體驗，他形容說感受到了“未來之風”。

　　幾周后，豐田決定花費5000萬美元入股特斯拉，同時用一個非常便宜的價格——4200萬美元，把它和通用在加州已經(jīng)停止合作的合資工廠賣給新合作伙伴。

　　2010年10月，特斯拉與豐田正式簽署為RAV4電動版提供電池和動力系統(tǒng)開發(fā)服務(wù)的協(xié)議。

　　一位熟悉情況的人士透露，當時雙方還在考慮將合作拓展至電動版雷克薩斯RX。馬斯克也表示過RAV4電動版只是更深層次合作跳板的說辭。

　　某種程度上，這次聯(lián)合展示出了他們各自的弱點。

　　豐田希望向“小伙伴”學藝以跟上行業(yè)發(fā)展的步伐，快速量產(chǎn)5年后流行的汽車。成立于2003年的特斯拉是新一代汽車制造商，擴張著對其制造能力的考驗。特斯拉首席技術(shù)官斯特勞貝爾曾表示，特斯拉非?？粗信c豐田合作中學到的“世界級”產(chǎn)品的質(zhì)量管理流程。

　　除此之外，還有信譽方面的隱形獲利。特斯拉因為能夠與豐田這樣的公司合作而贏得了更多的信任，而彼時仍深陷“大召回”危機的豐田也通過把其視作復興希望的一種可能。

　　愿景總是美好的，但在接下來具體實施時發(fā)生的種種卻是始料未及。兩家成功的公司并不意味著他們的合作能夠成功。

　　曾經(jīng)參與RAV4電動版項目的人士透露，合作開始不久，雙方工程師就爆發(fā)了沖突，這是合作終止的直接原因之一。

　　特斯拉希望為RAV4電動版配備與Roadster相同的電子駐車制動，但豐田團隊卻駁回了特斯拉這一設(shè)計，堅持使用傳統(tǒng)的機械式駐車制動。

　　特斯拉曾提議設(shè)計一個保護電池板底部的外殼，這同樣遭到拒絕。但最終的結(jié)果是，為了保證車輛結(jié)構(gòu)的完整性，豐田自己完成了外殼設(shè)計。

　　另外一個例子是，按照特斯拉的系統(tǒng)，車輛減速時，可以回收電能，但收油會導致汽車行駛不平順，這需要駕駛者花費一段時間才能適應(yīng)。豐田的工程師們非常擔心這會引發(fā)客戶的反感。

　　作出調(diào)整是非常困難的，因為雙方都對自己的系統(tǒng)充滿了信心。密歇根大學教授杰夫·萊克說：“豐田和特斯拉都不愿意分享各自的核心技術(shù)，他們解釋說這相當于‘黑匣子’。”他在去年曾見到過參與這個項目的工程師。

　　就RAV4電動版的開發(fā)過程，豐田汽車發(fā)言人約翰·漢森也曾表示，“這是兩家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作”。

　　事實上，從豐田章男和馬斯克宣布合作到2012年RAV4電動版上市，僅僅用了兩年時間，這是一個超出行業(yè)一般規(guī)律的速度。雙方最初計劃三年內(nèi)賣出2600輛，到今年7月，它已經(jīng)賣出1902輛，盡管不算優(yōu)秀，但并未低于雙方的預期。

　　不過，在RAV4電動版開賣一段時間后，雙方逐漸走上了不同的道路。