如果從頭到尾開(kāi)始全部自研，智能電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)包括哪些技術(shù)，斌哥在蔚來(lái)的科技日上告訴了我們答案。

在蔚來(lái)技術(shù)全棧（可以等價(jià)為智能電動(dòng)汽車技術(shù)全棧）里，既包括智能駕駛、智能座艙，將智能化作為獨(dú)門秘籍的新勢(shì)力車企在此重兵布局；也可以看到電池、電驅(qū)、高壓系統(tǒng)，這些是自主新能源品牌擅長(zhǎng)的領(lǐng)域；至于整車全域操作系統(tǒng)、全景互聯(lián)，則是華為、小米甚至包括魅族這類手機(jī)廠商殺入智能電動(dòng)汽車賽道的重兵利器。除此之外，還有芯片這類以往屬于Tier 2級(jí)別的人員/科技/資金密集型業(yè)務(wù)。

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車

遍觀整個(gè)智能電動(dòng)車圈，蔚來(lái)的業(yè)務(wù)布局之廣，除比亞迪和特斯拉之外，無(wú)人可以匹敵。當(dāng)然，一直以來(lái)，眾人對(duì)蔚來(lái)拿著資本市場(chǎng)的錢全面布局自研的做法頗有微詞-明明沒(méi)有充沛的造血能力，卻要打著長(zhǎng)期主義的旗幟，像特斯拉和比亞迪那樣四處出擊。作為一個(gè)已經(jīng)虧損掉了幾百億、距離實(shí)現(xiàn)盈利遙遙無(wú)期的新勢(shì)力車企，在智能、電動(dòng)技術(shù)導(dǎo)致汽車功能及形態(tài)脫胎換骨式轉(zhuǎn)變的變革期，在汽車廠和零部件供應(yīng)商不斷試探、摸索著建立新的邊界和領(lǐng)地的混沌時(shí)期里，似乎缺少一個(gè)合格的CTO縱觀全局并依據(jù)技術(shù)走勢(shì)合理地界定自研的邊界到底在哪里。

實(shí)際上，在華為立志要做智能電動(dòng)汽車時(shí)代的英特爾+微軟或博世或聯(lián)合電子（目前還很難界定華為的角色）的背景下，不僅是蔚來(lái)，幾乎所有車企（比亞迪和特斯拉除外）都要審慎地選擇自己自研的邊界到底在哪里，并重新規(guī)劃全棧自研的方案了。

說(shuō)起來(lái)，理想汽車和小鵬在自研業(yè)務(wù)的布局上都表現(xiàn)地極其克制，我們可以拿蔚來(lái)所從事的最被人吐槽為不務(wù)正業(yè)的兩個(gè)業(yè)務(wù)-電池和手機(jī)來(lái)看一看御三家里其它兩位兄弟的看法和做法。 

圖片來(lái)源：小鵬汽車

確實(shí)，如果市場(chǎng)環(huán)境很樂(lè)觀，車企也很有錢，大可以全部自己干。倘若不是這樣的基本面，車企就要以成本尤其是綜合成本作為自研業(yè)務(wù)取舍的出發(fā)點(diǎn)。

將小鵬總的觀點(diǎn)延展一下：如果手里沒(méi)有錢，那么，不做什么比做什么更加重要。

業(yè)務(wù)取舍的背后是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的大背景下對(duì)綜合成本的計(jì)算。即不應(yīng)該僅僅考慮投入到某項(xiàng)自研業(yè)務(wù)上的人力成本、開(kāi)發(fā)測(cè)試工具的購(gòu)置成本，更要考慮因?yàn)榉稚矸πg(shù)或資源有限，沒(méi)能在更加重要的業(yè)務(wù)上投入足夠的強(qiáng)度和資源，造成了時(shí)間窗口的關(guān)閉、市場(chǎng)滲透機(jī)會(huì)的喪失，這是更大的成本浪費(fèi)。如果已經(jīng)把兩個(gè)拳頭都打了出去，面臨一個(gè)更加有決定意義的業(yè)務(wù)時(shí)，如果不把其中的一只拳頭收回來(lái)，還如何繼續(xù)打出去？

講完了“不做什么比做什么更重要”的道理，再來(lái)分析在華為強(qiáng)勢(shì)布局整個(gè)智能化體系的大背景下車企自研的核心邏輯，最具說(shuō)服力的理由只有兩條：立足現(xiàn)在，需要極具投入產(chǎn)出比；面向未來(lái)，押注自動(dòng)駕駛。

鑒于蔚來(lái)是車企自研的標(biāo)桿，筆者還是要拿蔚來(lái)舉例，闡明自研的核心邏輯。其實(shí)，在蔚來(lái)的全棧自研里，有的自研業(yè)務(wù)很是具有投入產(chǎn)出比，比如它的底盤ICC。   

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車

在NIO Day 2022會(huì)后的一場(chǎng)專訪里，斌哥提到了蔚來(lái)做智能底盤控制器的邏輯。他說(shuō)，因?yàn)闅W洲大廠（想一想哪個(gè)零部件供應(yīng)商對(duì)蔚來(lái)諷刺地最不遺余力？）的不給力，為了向用戶提供更好的操控體驗(yàn)。蔚來(lái)內(nèi)部投入了二三十個(gè)人，做出了智能底盤域控制器ICC。與供應(yīng)商提供的不開(kāi)放代碼的黑盒相比，蔚來(lái)自研ICC足足便宜了兩千塊錢?，F(xiàn)在蔚來(lái)汽車銷量不大，研發(fā)成本攤銷效應(yīng)還不明顯，但是想象一下，如果蔚來(lái)汽車明后年能賣到50萬(wàn)輛，單單是ICC這一個(gè)零部件，每年就可以給蔚來(lái)節(jié)省10個(gè)億的成本。幾十號(hào)人的人力成本和10個(gè)億比起來(lái)當(dāng)然不值一提。

目前，華為和小鵬的高階智能駕駛正處于從“能用”走向“好用”的臨界點(diǎn)，其它車企還停留在“不能用”和“能用”的階段。而且，由于身處殘酷的淘汰賽階段，華為和小鵬不得不把高階智駕當(dāng)成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和促進(jìn)銷量增長(zhǎng)的手段，所以高階智駕版車型只比普通車型貴了兩三萬(wàn)。

在這樣的情況下，幾乎所有人都低估了自動(dòng)駕駛的意義。

竊以為，自動(dòng)駕駛的終極目的絕非像馬斯克說(shuō)的那樣，將汽車化身為生產(chǎn)力工具，以網(wǎng)約車的角色，提高汽車的使用率。它的真正意義在于讓消費(fèi)者從駕駛行為中得到解放，獲得更多屬于自己的時(shí)間。用于工作，時(shí)間就是生產(chǎn)力，用于休閑，時(shí)間就是幸福感，用于觀呼吸，保持正念，您就能跳開(kāi)世俗的層面，在方寸之間建立自己的靈山。

當(dāng)然，如果自動(dòng)駕駛是只能獨(dú)屬于中高端車型的體驗(yàn)，實(shí)力稍有不濟(jì)的車企就沒(méi)有必要自研這種長(zhǎng)周期、大投入的業(yè)務(wù)，因?yàn)橹懈叨塑囆偷谋P子小，不足以形成商業(yè)閉環(huán)。但是，筆者的觀點(diǎn)是，雖然人越有錢，他的時(shí)間越值錢，但是，老幼婦孺、貧賤貴富，每個(gè)人都能公平地?fù)碛袝r(shí)間，之于每一個(gè)人，時(shí)間都有著重大的意義，所以，未來(lái)所有價(jià)格段的汽車都將搭載自動(dòng)駕駛。也只有在這樣的市場(chǎng)規(guī)模前景下，有志于掌握靈魂的車企才有自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的動(dòng)力。

如果供應(yīng)商的黑盒方案價(jià)格昂貴，緩慢的迭代節(jié)奏無(wú)法適應(yīng)軟件定義汽車的時(shí)代要求，在兼顧成本效益的前提下，車企完全可以全棧自研。反之，如果供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，對(duì)車企的響應(yīng)非常迅速，就沒(méi)有必要自己燒錢、大包大攬了。

唯一一個(gè)不需要考慮成本效益和投入產(chǎn)出比的，只有自動(dòng)駕駛。最多再過(guò)三年，所有人都會(huì)重新評(píng)估自動(dòng)駕駛的意義，但等到那時(shí)再投入，就為時(shí)晚矣！