以初始速度為60km/h的電制動典型過程為例,經(jīng)仿真計算可得,回收能量占車體總動能的65.4%,其余的34.6%為機械剎車和電剎車過程中的損耗。以我國轎車25循環(huán)工況為例,考慮到摩擦阻力及各部分效率的問題,回收能量占總耗能的23.3%。

　　實驗證明,本文提出的制動能量回收控制策略是簡潔有效的。在典型城市工況下,配備能量回收系統(tǒng)的XL型純電動轎車運行可靠,可以延長續(xù)駛里程10%以上。

　　6 其它相關(guān)問題的討論

　　鋰電池由于比能量高,也是EV常用的動力源。實驗證明國內(nèi)研制的鋰電池瞬時(20s)充電電流上限可達1C,對常用的80Ah鋰電池而言,其最大充電電流為80A左右。但是出于安全方面的考慮,如果把制動能量回收系統(tǒng)用于鋰電池系統(tǒng),需要嚴格的限流措施或?qū)㈦妱x車與機械剎車同時作用。

　　制動能量回收的另一種情況是汽車下長緩坡。我國規(guī)定城市道路坡度不超過8%,在此條件下,如果EV下坡速度為30km/h(n=2200r/min,效率=0.847),則制動充電電流為37.6A,對鎳氫電池來說不到0.4C,可以安全地持續(xù)充電。

　　盡管本課題針對純電動車,但由于混合動力車與純電動車的能量回收規(guī)律相似,因此以上討論同樣適用于各種混合動力車,主要區(qū)別在于電池放電倍率大小不同。