關(guān)于速度和車型，側(cè)向FMCW原理一點(diǎn)辦法也沒有，只能建立模型，因而只能給出所謂的平均速度，車型也只能提供參考，其準(zhǔn)確度依據(jù)模型而定。

上?；鄄a(chǎn)品：MPR-2

2、 雙波束側(cè)向技術(shù)

近年來，在側(cè)向單波束雷達(dá)技術(shù)的基礎(chǔ)上，研發(fā)出來了一種雙波束側(cè)向雷達(dá)。“雙波束側(cè)向”是指檢測(cè)雷達(dá)發(fā)射出兩束具有一定夾角的微波束，檢測(cè)裝置安裝于道路側(cè)面立桿上的交通信息檢測(cè)雷達(dá)。該裝置在所需檢測(cè)的多車道道路斷面上投下2個(gè)具有一定夾角的橢圓形“微波陰影”區(qū)域，利用微波FMCW原理對(duì)各車道車輛進(jìn)行檢測(cè)。

該類雷達(dá)除具有單波束側(cè)向技術(shù)雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)外，由于雙波束之間具有關(guān)聯(lián)性，因而道路暢通時(shí)準(zhǔn)確率較“單波束側(cè)向”高，擁堵時(shí)的檢測(cè)準(zhǔn)確性就要看雷達(dá)內(nèi)部的檢測(cè)算法的合理性了，不同廠家的產(chǎn)品差別會(huì)很大；其他交通信息參數(shù)（如速度、占有率等）也較準(zhǔn)確。不過側(cè)向單波束雷達(dá)所具有的檢測(cè)閾值（檢測(cè)靈敏度）問題依然存在。也就是說車輛進(jìn)入與離開雷達(dá)“陰影區(qū)域”的時(shí)刻無法準(zhǔn)確探測(cè)，因而導(dǎo)致該類型雷達(dá)所探測(cè)到的所有交通信息參數(shù)的準(zhǔn)確度（特別是實(shí)時(shí)速度）都不如正向安裝的雷達(dá)類型，并且同時(shí)測(cè)10車道時(shí)，最外側(cè)的2個(gè)車道交通信息檢測(cè)準(zhǔn)確度都會(huì)下降。

3、 單波束正向技術(shù)

“單波束正向”是指檢測(cè)雷達(dá)發(fā)射出單一微波束，雷達(dá)傳感裝置（T/R組件）安裝于道路上方的交通信息檢測(cè)雷達(dá)。該裝置在所檢測(cè)的單一車道上投下極窄的橢圓形“微波陰影”區(qū)域，利用微波FMCW原理或者Doppler效應(yīng)對(duì)該車道車輛進(jìn)行檢測(cè)。該類雷達(dá)的主要優(yōu)點(diǎn)是交通信息參數(shù)檢測(cè)很準(zhǔn)確（不同體制側(cè)重點(diǎn)不同）、同時(shí)檢測(cè)多達(dá)12個(gè)車道時(shí)準(zhǔn)確率也不受影響。

基于FMCW體制的單波束正向安裝雷達(dá)。該體制雷達(dá)的側(cè)重點(diǎn)是高速、低速以及走走停停等車流環(huán)境下車流量、占有率、車頭時(shí)距的高準(zhǔn)確度檢測(cè)，速度檢測(cè)準(zhǔn)確度則相對(duì)較差，具體情況依據(jù)模型而定。由于只檢測(cè)單一車道，微波投影區(qū)域極窄且邊沿銳利，因而相鄰車道之間不存在干擾，因此不存在側(cè)向FMCW體制中的由于檢測(cè)閾值而導(dǎo)致的車輛進(jìn)入和離開檢測(cè)區(qū)域時(shí)刻不準(zhǔn)確的問題，也正是由于上述原因使得正向FMCW雷達(dá)交通信息參數(shù)檢測(cè)準(zhǔn)確率遠(yuǎn)高于側(cè)向FMCW雷達(dá)。

基于Doppler體制的單波束正向安裝雷達(dá)。該體制雷達(dá)的側(cè)重點(diǎn)是高速（>10km/h）車流環(huán)境下交通信息的高準(zhǔn)確度檢測(cè)，低速情況下檢測(cè)準(zhǔn)確度則明顯下降，特別是走走停停情形，具體情況依據(jù)算法而定，各廠家產(chǎn)品會(huì)有很大不同。

基于Doppler體制的雷達(dá)還有一個(gè)突出特點(diǎn)，由于其速度檢測(cè)非常準(zhǔn)確，因而可以用于超速抓拍觸發(fā)。