華為自動駕駛的人員投入非常巨大，整體超過1000人是毫無疑問的，舉個例子，車身感知算法團隊就有200人左右的團隊。這僅僅是自動駕駛一個細(xì)分領(lǐng)域的人員投入。

　　此外，華為自動駕駛還在瘋狂的招聘，即便是校招，碩士研究生學(xué)歷的起步價是年薪30萬，博士研究生的學(xué)歷起步價是40萬。相比之下，小鵬汽車自動駕駛的碩士研究生起步價是24萬，博世自動駕駛的碩士研究生起步價是12萬左右。

　　02

　　華為的電動汽車能力

　　華為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)前是有一句，過去外界傳言華為要造車，華為也從沒明確地對外表態(tài)不造車。因那時候我們對是否造車還沒形成清晰共識。實際上，在2019年1月28日，華為與北汽藍(lán)谷聯(lián)合設(shè)立“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，正是共同開發(fā)面向喜愛帶的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)。

　　在這里，要重點關(guān)注電動這兩個字，眾所周知，電動兩個字涉及的主要是指“電池、電機和電控”，也就是“三電”技術(shù)。目前，華為并沒有正式公布過“三電”技術(shù)的情況。

　　就電池領(lǐng)域而言，有一種說法就是為了通信基站的供電穩(wěn)定，華為是儲備著很好的電池技術(shù)，這是可以理解的，因為通信基站要保證24小時提供信號，電源斷掉的情況下，是需要電池提供電力，并且要滿足溫度環(huán)境要求、工作時間要求、衰減要求和穩(wěn)定要求。

　　在電機和電控方面，適合電動汽車的電機和電控技術(shù)，目前沒有看到華為有放出這方面的消息。按照華為這幾年來一直堅持的高達(dá)150-200億美元的研發(fā)投入，并且花了4年的時間，這個投入應(yīng)該是有所收獲。未來，可能會借與主機廠合作的方式，定制化推出相應(yīng)的“三電”部件，“1873戴維森實驗室”可能就肩負(fù)這樣的使命。

　　03

　　華為的執(zhí)行能力

　　除了要有技術(shù)能力以外，還要有執(zhí)行能力，否則，再強的技術(shù)都得到真正的落地。這塊百度應(yīng)該深有體會，不止一個車企表示，與百度的合作就好像與國企合作，流程之漫長讓人難以忍受，甚至影響車企的車型進(jìn)度。

　　BAT都相繼與車企進(jìn)行松散型的戰(zhàn)略合作，這種戰(zhàn)略合作能不能落地，就看后面跟進(jìn)的團隊的執(zhí)行力，一旦把BAT的執(zhí)行力和華為的執(zhí)行力放在同一競技場的話，相信結(jié)果都能預(yù)料，就好像百度和北汽談了戀愛，最終結(jié)婚的卻是華為，這對BAT都是一種警醒——一定要拼執(zhí)行力!

　　隨著華為與更多的車企合作逐步推進(jìn)，華為需要招聘更多的人員來服務(wù)合作的落地，這個時候就是拼執(zhí)行力的時候了。華為的團隊傳統(tǒng)可是經(jīng)歷過非洲、南美、中東這些地方的洗禮，執(zhí)行力層面是毋庸置疑的，都是打過硬仗的。

　　華為的執(zhí)行能力，可能是華為技術(shù)能力以外最強的軟實力，另外，華為與車企的合作，并不試圖去擁有數(shù)據(jù)的控制權(quán)，這一點也是深得車企喜歡，這可能是華為與其他科技公司瞄著數(shù)據(jù)去的原動力是不一樣的。

　　從華為的發(fā)展史來看，華為最先做的通信設(shè)備，服務(wù)通信運營商，在運營商業(yè)務(wù)預(yù)計見頂后，華為涉足了消費電子市場，尤其是手機市場，并且成長為全球前三的手機生廠商。也就是從供應(yīng)商的角色到直面消費者，但是，與服務(wù)的客戶并不嚴(yán)重沖突。

　　在汽車領(lǐng)域，華為可能不會復(fù)制前面的歷史，畢竟通信及通信設(shè)備市場，與汽車出行市場是不一樣的市場，博世作為最強大的一級供應(yīng)商，在行業(yè)的話語權(quán)與地位卓然，是華為值得研究的一種模式。當(dāng)然了，什么事情都可能發(fā)生，華為汽車，也不是不可能。