從式(3)可知，雙LCC可以在動力電池充電的全過程以及耦合系數(shù)發(fā)生變化的情況下保持諧振狀態(tài)，此性能非常符合電動汽車的無線充電的應(yīng)用背景，因?yàn)閯恿﹄姵爻潆娺^程中其等效電阻會不斷增大，且每次充電原副邊線圈會存在不同程度的偏移，故每次充電的耦合系數(shù)也是不同的。由式(16)可知，雙LCC補(bǔ)償拓客可以實(shí)現(xiàn)恒流輸出，且其輸出電流的大小與逆變器的輸出電壓成正比，故可控制逆變器的輸出電壓來調(diào)節(jié)動力電池的充電電流，實(shí)現(xiàn)動力電池的多階段恒流充電。

4 仿真和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

4.1 仿真驗(yàn)證

　　在MATLAB/Simulink中搭建仿真電路，電路參數(shù)表1所示。圖6為系統(tǒng)輸出電流波形圖。在0.06 s、0.1 s，0.14 s切換電阻，阻值依次為100 Ω、50 Ω、33 Ω及25 Ω，從圖6中可得：電阻變化前后，電流幾乎不變。電阻切換時(shí)出現(xiàn)震蕩，在短時(shí)間內(nèi)會穩(wěn)定在某一固定值。動力電池充電時(shí)，可認(rèn)為其等效內(nèi)阻在一定時(shí)間內(nèi)不變，故不會產(chǎn)生圖7中所示的震蕩。圖8為動力電池組不同的電量時(shí)對應(yīng)的充電電流，因?yàn)樵陔娔X中模擬的時(shí)間長度有限，故在仿真時(shí)每個階段容量設(shè)置為0.005 C。

4.2 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

　　在t1時(shí)刻將電阻由25 Ω切換到33 Ω;在t2時(shí)刻將電阻由33 Ω切換到50 Ω，得到如圖7所示的系統(tǒng)輸出電流，可看出電阻切換前后電流大小幾乎不變，可以用來實(shí)現(xiàn)電動汽車的多階段恒流充電。

5 結(jié)論

　　本文提出的一種基于雙LCC的電動汽車多階段恒流充電技術(shù)可以在保證充電速度的前提下，減小對動力電池的損害，延長動力電池的使用壽命，進(jìn)而起到保護(hù)環(huán)境的目的。本文通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)恒流輸出，為實(shí)現(xiàn)電動汽車多階段恒流奠定了基礎(chǔ)。本文的不足之處，因?yàn)閷?shí)驗(yàn)條件有限，實(shí)現(xiàn)電動汽車的多階段恒流充電是下一步研究方向。

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　　本文來源于《電子產(chǎn)品世界》2018年第4期第41頁，歡迎您寫論文時(shí)引用，并注明出處。