下面拿串并聯(lián)式HEV來詳細介紹一下系統(tǒng)構(gòu)成和控制。

　　普銳斯的示例配備有發(fā)動機、MG1和MG2（圖1）。為了最佳運行兩套驅(qū)動系統(tǒng)，由HEV·ECU對它們進行綜合控制。主電池為鎳氫充電電池，系統(tǒng)主繼電器及電流傳感器等電源類產(chǎn)品與EV相同。另外，還配備了12V電池充電用DC-DC轉(zhuǎn)換器，并采用了空調(diào)用電動壓縮機，這些也與EV相同。不過并未配備EV所必需的充電器。

　　HEV的控制系統(tǒng)如圖2所示。HEV·ECU根據(jù)駕駛員的要求、車輛的狀態(tài)以及主電池的充電狀態(tài)，將要使發(fā)動機產(chǎn)生的功率作為發(fā)動機要求功率，向發(fā)動機ECU發(fā)出指令。然后由發(fā)動機ECU按照HEV·ECU指示的發(fā)動機要求功率來控制電子控制油門的開度。

圖1：HEV的構(gòu)成（普銳斯的示例）

　　配備發(fā)動機和兩個馬達兼發(fā)電機（MG1、MG2）。

圖2：HEV的控制系統(tǒng)

　　HEV·ECU為“司令部”，進行多種控制。

　　另外，HEV·ECU還會計算出MG1的扭矩和MG2的扭矩，向MG·ECU發(fā)出扭矩指令值。在接到指令后，MG·ECU就會通過逆變器來控制MG1和MG2，按照扭矩指令值來輸出驅(qū)動力。

　　同時，電池監(jiān)測單元還會獲取主電池的信息（電流、電壓、溫度），發(fā)送給HEV·ECU。HEV·ECU根據(jù)這些信息計算出主電池的剩余容量（SOC：STate Of Charge），為使系統(tǒng)達到最佳狀態(tài)而對充電狀態(tài)進行控制。

　　普銳斯這樣的HEV在減速時將馬達用作發(fā)電機，把運動能量轉(zhuǎn)變成電力存儲到主電池中。為了回收更多的運動能量，實施對使用摩擦力的機械式制動以及基于發(fā)電的再生制動進行分配的控制（圖3）。

　　在電力控制方面，始終監(jiān)測主電池的容量，根據(jù)電池的SOC對充電量及放電量進行管理。主電池在EV行駛時那樣將馬達用于驅(qū)動時進行放電，在旋轉(zhuǎn)時那樣將馬達用作發(fā)電機時被充電（圖4）。SOC高時EV行駛的可能性更高，可再生的能量變少。而SOC低時則與之相反。

　　圖5展示了主電池的SOC是如何變化的。主電池的SOC過高的話存在過量充電的不良影響，而過低的話則存在過度放電的不良影響。要想抑制主電池性能的降低，長期確?？煽啃裕枰拗芐OC的使用范圍。因此要利用電池傳感器始終掌握再生量和放電量，計算出SOC。使用鎳氫充電電池的普通HEV一般將SOC的使用范圍限制在20～40％左右（SOC在40～60％或40～80％）。

圖3：HEV的制動