3月9日，智車優(yōu)行CEO沈海寅駕駛著“第一輛能開上舞臺的互聯網電動汽車”——奇點汽車召開了一場發(fā)布會，這輛開上臺的概念車，令那些想要看PPT造車的圍觀者有些意外;

 3月16日，互聯網造車另一領軍人物——樂視超級汽車聯合創(chuàng)始人丁磊發(fā)布了樂視生態(tài)全景圖，繼宣布與北汽、阿斯頓·馬丁、FF以及易到用車的合作之后，再次宣布樂視車聯將與三大汽車主機廠全面合作。

　　除此之外，互聯網造車在汽車行業(yè)滲透的速度還體現在硬件方面。一方面，包括博世、英飛凌等國際知名零部件供應商已經開始與國內互聯網造車公司接洽并為其量身定做零部件和方案;從另外一個維度而言，國內智能硬件創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)平臺正在逐漸形成。此前，專注智能硬件供應鏈的硬蛋就宣布與智能汽車制造商智車優(yōu)行達成戰(zhàn)略合作，以期未來共同打造智能汽車生態(tài)?！艾F在的汽車行業(yè)正好處在一個由傳統能源向新能源的轉折點，又是正好從非智能汽車向智能汽車的轉折點，這是一個大的契機。我個人認為(造車的硬件)全部重來不現實，但是站在巨人肩上確實可以開辟一番新天地?！币晃换ヂ摼W汽車的創(chuàng)始人告訴經濟觀察報記者。

　　無論愿意或是不愿意，主動抑或被動，汽車這個傳統硬件產品正在接受來自互聯網的洗禮，而互聯網企業(yè)背后天然的數據優(yōu)勢、技術驅動力和對于用戶的新定義，已經決定其要對傳統的汽車產品進行改造。

　　雖然目前關于互聯網造車硬件能否過關的質疑仍然沒有停止，在全民造車時代，用車聯網、智能汽車和共享汽車的概念講故事的嫌疑也使得質疑聲愈演愈烈?！捌嚬咀鯥T和IT公司做汽車，你覺得哪個更容易?”3月16日，寶馬集團董事蕭紳博向記者表示。這家全球銷量最大的豪華汽車，成立超過百年，它的看法代表了一般車企的看法。

　　但不可否認的是，諸如樂視、蔚來汽車等來勢洶洶的互聯網企業(yè)已經開始將大眾對于汽車硬件的不安全感扒下了一層外衣，并越來越多地挑戰(zhàn)行業(yè)內的“大老們”。“來自汽車行業(yè)外的競爭，也使得我們要做出一些改變。”寶馬集團董事長哈拉爾德·科魯格(Harald Krueger)表示。這場造車的“硬件之爭”已經開始變得更有意思。

　　硬件之爭

　　作為國內汽車領域大佬級別的人物，吉利汽車董事長李書福和比亞迪董事長王傳福曾分別在不同場合給熱火朝天的互聯網造車企業(yè)潑過冷水。李書福認為“互聯網+汽車”是大趨勢，但不等于“大號手機+電子商務”，一些互聯網企業(yè)造車目的不純粹，有圈錢的嫌疑;王傳福則質疑互聯網汽車不具備顛覆汽車這一傳統制造行業(yè)的條件。

　　作為“被入侵”領域的領軍人物，上述言論的立場可以理解，但是作為被質疑者，互聯網汽車團隊的確需要解決其在造車硬件上的短板?！澳壳盎ヂ摼W企業(yè)造車，往往是先有概念，然后開發(fā)操作系統，再加上代工廠的硬件，把造車這件事想得太過簡單。但是造車不簡單，要有敬畏之心?！崩顣５摹芭谵Z”可謂正中互聯網造車的痛點。

　　一般而言，汽車從設計開發(fā)、供應商到制造的全行業(yè)流程的核心數據都是被廠商壟斷的，在汽車業(yè)內人士看來，互聯網造車企業(yè)沒法突破這樣的封閉產業(yè)鏈。對此，互聯網造車者也深知，必須靠自主研發(fā)來完成支持其智能系統方面的硬件，這是任何“外來者”都無法回避的。因此，在過去這一年的時間，互聯網造車大軍不管是密謀人才布局抑或是進行戰(zhàn)略上的合縱連橫，再或是“悶頭造車”，全都離不開硬件兩個字。