由圖4看出，U、V、W三者之間的相位差為2π／3，幅值與直流電壓Ud相等。由此可見(jiàn)，只要按照一定的順序控制6個(gè)逆變器的導(dǎo)通與截止，就可把直流電逆變成三相交流電。
(6)如果將方波電壓按照正弦波的規(guī)律調(diào)制成一系列脈沖，即使脈沖系列的占空比按正弦規(guī)律排列，當(dāng)正弦值為最大時(shí)，脈沖的寬度也最大；反之，當(dāng)正弦值為最小時(shí)．脈沖的寬度也最小，把脈沖的寬度調(diào)制的越細(xì)．即一個(gè)周期內(nèi)脈沖的個(gè)數(shù)越多，調(diào)制后輸出的波形越好，電動(dòng)機(jī)負(fù)載的電流波形越接近于正弦波，圖6為負(fù)載波形。

3 IGBT在DC 600 V供電系統(tǒng)中的保護(hù)
由于IGBT的耐過(guò)壓和耐過(guò)流能力較差，一旦出現(xiàn)意外就會(huì)損壞，因此必須對(duì)IGBT進(jìn)行保護(hù)，客車DC 600 V供電系統(tǒng)逆變器的IGBT模塊有過(guò)壓、欠壓保護(hù)，過(guò)流、過(guò)載、過(guò)熱等保護(hù)功能。
3．1 過(guò)壓和欠壓保護(hù)。
使用IGBT作開(kāi)關(guān)時(shí)．由于主網(wǎng)路的電流突變，加到IGBT集電-發(fā)射問(wèn)容易產(chǎn)生高直流電壓和浪涌尖峰電壓。直流過(guò)電壓的產(chǎn)生是輸入交流電或IGBT的前一級(jí)輸人發(fā)生異常所致。解決方法是在選取IGBT時(shí)進(jìn)行降額設(shè)計(jì)；也可在檢測(cè)m過(guò)壓時(shí)分?jǐn)郔GBT的輸入，IGBT的安全。目前，針對(duì)浪涌尖峰電壓采取的措施有：
(1)在工作電流較大時(shí)，為減小關(guān)斷過(guò)電壓，應(yīng)盡量使主電路的布線電感降到最?。?br /> (2)設(shè)置如圖7所示的RCD緩沖電路吸收保護(hù)網(wǎng)絡(luò)，增加的緩沖二極管使緩沖電阻增大，避免導(dǎo)通時(shí)IGBT功能受阻的問(wèn)題。
對(duì)于由接觸網(wǎng)電壓的波動(dòng)而造成的輸出欠壓，逆變器可以不停止工作，而是采取降頻降壓的方式，即當(dāng)輸人電壓低于540 V時(shí)，逆變器按照Y／F=C(常數(shù))的規(guī)律降頻降壓工作。
3．2 過(guò)流與過(guò)載保護(hù)
空調(diào)客車的IGBT模塊逆變器具備承受電動(dòng)機(jī)負(fù)載突加與突減的能力：當(dāng)輸出側(cè)和負(fù)載發(fā)生短路時(shí)，逆變器能立即封鎖脈沖輸出，并停止工作，IGBT產(chǎn)生過(guò)電流的原因有晶體管或二極管損壞、控制與驅(qū)動(dòng)電路故障或干擾引起的誤動(dòng)、輸出線接錯(cuò)或絕緣損壞等形成短路、逆變橋的橋臂短路等。IGBT承受過(guò)電流的時(shí)間僅為幾微秒。通常采取的過(guò)流保護(hù)措施有軟關(guān)斷和降低柵極電壓兩種。
軟關(guān)斷抗干擾能力差，一旦檢測(cè)到過(guò)流和短路信號(hào)就關(guān)斷，容易發(fā)生誤動(dòng)，往往啟動(dòng)保護(hù)電路，器件仍被損壞。降低柵極電壓則是在檢測(cè)到器件過(guò)流信號(hào)時(shí)，立即將柵極電壓降到某一電平，此時(shí)器件仍維持導(dǎo)通，使過(guò)電流值不能達(dá)到最大短路峰值，就可避免IGBT出現(xiàn)鎖定損壞。若延時(shí)后故障信號(hào)仍然存在，則關(guān)斷器件；若故障信號(hào)消失，驅(qū)動(dòng)電路可自動(dòng)恢復(fù)正常工作狀態(tài)．大大增強(qiáng)了抗干擾能力。
當(dāng)逆變器的輸出超過(guò)其自身的輸出能力，稱為過(guò)載，逆變器的過(guò)載檢測(cè)靠輸出側(cè)的電流傳感器或輸入側(cè)的直流電流傳感器。一般情況下逆變器的過(guò)載保護(hù)為反時(shí)限特性。即設(shè)定過(guò)載電流為額定電流的1．5倍持續(xù)1 min后保護(hù)，而低于1．5倍可延長(zhǎng)保護(hù)動(dòng)作時(shí)間。而高于1．5倍時(shí)則保護(hù)動(dòng)作的時(shí)間小于1 min。
3．3 過(guò)熱保護(hù)
當(dāng)逆變器的散熱器溫度超過(guò)允許溫度時(shí)，散熱器的熱保護(hù)繼電器給出信號(hào)讓逆變器的控制電路自動(dòng)封鎖脈沖，停止工作。通常流過(guò)IGBT的電流較大，開(kāi)關(guān)頻率較高，故器件的損耗較大。若熱量不能及時(shí)散掉，器件的結(jié)溫將會(huì)超過(guò)最大值125℃，IGBT就可能損壞。散熱一般是采用散熱器，可進(jìn)行強(qiáng)迫冷卻。實(shí)際應(yīng)用中，采用普通散熱器與強(qiáng)迫冷卻相結(jié)合的措施。并在散熱器上安裝溫度開(kāi)關(guān)，可在靠近IGBT處加裝一溫度繼電器，以檢測(cè)IGBT的工作溫度。同時(shí)，控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)在發(fā)生異常時(shí)切斷IGBT的輸入，以保護(hù)其安全。

4 結(jié)語(yǔ)
IGBT模塊開(kāi)關(guān)具有損耗小、模塊結(jié)構(gòu)便于組裝、開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)換均勻等優(yōu)點(diǎn)。已越來(lái)越多地應(yīng)用在鐵路客車供電系統(tǒng)中。在應(yīng)用IGBT時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)過(guò)流、過(guò)壓、過(guò)熱等采取有效保護(hù)措施，以保證IGBT安全可靠地運(yùn)行。

在車輛稱重系統(tǒng)中，若車輛有前后兩根輪軸，則圖2為車輛稱重系統(tǒng)框圖。前后傳感器將載荷變化轉(zhuǎn)換為電容變化；電容測(cè)量電路將電容值轉(zhuǎn)換為電壓值；DSP將傳感器輸出的電壓值進(jìn)行加轉(zhuǎn)換，其數(shù)據(jù)經(jīng)運(yùn)算、處理后，將整車載荷值送至顯示器。由于系統(tǒng)中需采集的數(shù)據(jù)量較大，特別是動(dòng)態(tài)稱重測(cè)量，為了滿足系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性需求，車輛稱重采集系統(tǒng)采用AD7891和TMS320LF2407 DSP實(shí)現(xiàn)車輛稱重?cái)?shù)據(jù)采集。

3 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)
系統(tǒng)采用美國(guó)ADI公司的AD7891型A／D轉(zhuǎn)換器，它是一種內(nèi)含輸入多路轉(zhuǎn)換器和采樣保持放大器的12位數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)(DAS)，輸入模擬信號(hào)范圍為-10～+10 V，理論精度指標(biāo)可達(dá)4．88 mV，適合與各種微處理器、控制器以及數(shù)字信號(hào)處理機(jī)連接。它和DSP有并行和串行兩種工作模式，并有8個(gè)具有過(guò)壓保護(hù)的模擬信號(hào)通道，允許過(guò)壓值為±17 V，只對(duì)1個(gè)通道信號(hào)采樣時(shí)，最大采樣速率可達(dá)454．5 kS／s。AD7891采用單電源工作，功耗低。非常適用于數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和測(cè)試設(shè)備等方面應(yīng)用。因此，該車輛稱重系統(tǒng)采用AD7891完全能夠滿足系統(tǒng)各項(xiàng)要求。在高速采集系統(tǒng)中，AD7891與DSP相結(jié)合通常采用串行或并行方式，利用軟件控制數(shù)據(jù)線方式實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)要求的采集速度。AD7891與DSP采用并行方式，使用DSPI／O端口的A、B、C、D、E數(shù)據(jù)和方向控制器實(shí)現(xiàn)AD7891的時(shí)序控制。另外由于DSP的I/O端口電壓為3．3 V，而AD7-891的端口電壓為5 V，當(dāng)DSP的端口只向AD7891的端口發(fā)送信號(hào)時(shí)．通過(guò)DSP的I／O端口直接接至AD7891；但如果從AD7891的端口直接向DSP的端口發(fā)送信號(hào)則有可能損壞DSP。因此需要高速雙向電平轉(zhuǎn)換器，這里選用P174LVCC424-5A，由于一片P174LVCC4245A只能處理8位數(shù)據(jù)線，因此需要2片P174LVCC4245A進(jìn)行電平匹配。其硬件連接電路如圖3所示．圖3中DSP對(duì)A。D7891的時(shí)序控制完全是通過(guò)TMS320LF2407 DSP的I/O端口實(shí)現(xiàn)，D[O：11]指向DSP接口。AD7891的CS、WR、CONVST、RD、EOC時(shí)序控制引腳分別與DSP I／O端口的IOPB4、IOPB5、IOPB6、IOPB7、IOPF4相匹配。AD7891引腳和DSP I／O端口通過(guò)2片電平轉(zhuǎn)換器P174LVCC4245A連接，其引腳配置如圖3所示。

4 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)
系統(tǒng)程序流程主要是對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行誤差分析處理。圖4為車輛稱重?cái)?shù)據(jù)處理程序流程．其中初始化DSP、AD7891和外圍元件，包括設(shè)置堆棧指針，設(shè)置定時(shí)器工作模式并使其能中斷，設(shè)置數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器初值及對(duì)A／D轉(zhuǎn)換器初始化等。系統(tǒng)上電后，首先執(zhí)行初始化程序。初始化完成后．調(diào)用信號(hào)采集和A／D轉(zhuǎn)換程序，分別采集前、后輪軸的電容傳感器輸出信號(hào)和車輛加速度傳感器輸出信號(hào)。
通過(guò)圖4看出．程序的關(guān)鍵就是準(zhǔn)確采集到傳感器輸出電壓。為實(shí)現(xiàn)車輛稱重系統(tǒng)的高速采樣，首先分析AD7891的時(shí)序，圖5為AD7891并行工作時(shí)序。

圖5中，t1為從CS到RD/WR的觸發(fā)時(shí)間，t2為寫(xiě)脈沖寬度，不小于35 ns；t3為寫(xiě)有效數(shù)據(jù)時(shí)間，不小于25 ns；t4為有效數(shù)據(jù)保持時(shí)間，不小于5 ns；t5為CS到RD/WR的保持時(shí)間，t6為CONVST脈沖寬度時(shí)間，不小于35 ns;t7為EOC脈沖寬度時(shí)間，不小于55 ns；t8為度脈沖寬度，不小于35 ns；t9為RD下降沿之后讀數(shù)據(jù)時(shí)間，不小于25 ns；tCONV為轉(zhuǎn)換時(shí)間，不大于1．6μs。為實(shí)現(xiàn)測(cè)控系統(tǒng)的高速實(shí)時(shí)采樣必須合理準(zhǔn)確分配以上各時(shí)間，AD7891的工作時(shí)序全部由DSP的I／O端口實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)DSP主頻時(shí)鐘為30 MHz，采用分頻15 MHz輸出，單周期指令運(yùn)行的時(shí)間為33 ns。用C語(yǔ)言執(zhí)行一個(gè)I／O端口指令，編譯完后，大概需要4個(gè)周期指令時(shí)間。下面是測(cè)控系統(tǒng)DSP對(duì)通道1采集的C語(yǔ)言程序代碼：

以上程序代碼完全能夠控制圖5所示的AD7891時(shí)序，從而滿足車輛稱重系統(tǒng)對(duì)采集系統(tǒng)準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、高速的要求。

5 試驗(yàn)結(jié)果
車輛稱重系統(tǒng)試驗(yàn)是在額定載量為500 kg的輕型貨車上進(jìn)行的。試驗(yàn)時(shí)駕駛室乘坐2人，體重共75kg，車廂內(nèi)靠前部均勻擺放沙袋作為載荷，車速最高為40 km／h。圖6記錄了車輛靜止一起步一加速一制動(dòng)一停止全過(guò)程中采集輸出電壓的變化曲線。圖6中時(shí)間段：0～9 s為發(fā)動(dòng)機(jī)熄火靜止和點(diǎn)火階段，此時(shí)，前、后軸采集輸出電壓均無(wú)變化：9～18 s為掛擋加速起步階段，此時(shí)加速度明顯增大，前軸傳感器采集輸出電壓降低，后軸傳感器采集輸出電壓升高；以后的18~32 s階段，包括換擋、加速過(guò)程，換擋時(shí)車輛滑行，加速度減小，前軸采集輸出電壓升高，后軸輸出電壓降低；從第32 s進(jìn)入脫擋階段，開(kāi)始制動(dòng)，加速度急劇減小，前軸采集輸出電壓明顯升高，后軸采集輸出電壓降低，第38 s時(shí)達(dá)到最大峰值點(diǎn)。試驗(yàn)結(jié)果證明，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)能夠完成系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)高速實(shí)時(shí)采集的需求。

6 結(jié)論
車輛稱重采集系統(tǒng)采用DSP的I／O端口讀取AD7891的數(shù)據(jù)。通過(guò)對(duì)DSP編程完全控制AD7891的時(shí)序，雖然占用大量的DSP I／O端口．但由于TMS320LF2407 DSP I／O端口豐富，因此這種實(shí)現(xiàn)方式完全可行。該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低廉，不僅能夠滿足車輛的靜態(tài)稱重，而且動(dòng)態(tài)稱重的精度也高于2％，完全能滿足公路超載檢測(cè)要求。