世界第一輛電動(dòng)汽車

電動(dòng)汽車的歷史比現(xiàn)在最常見的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車要早。直流電機(jī)之父匈牙利的發(fā)明家、工程師阿紐什·耶德利克ányos Jedlik最早于1828年在實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)了電磁轉(zhuǎn)動(dòng)的行動(dòng)裝置。美國人托馬斯·達(dá)文波特Thomas Davenport于1834年制造出第一輛直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車。1837年，托馬斯因此獲得美國電機(jī)行業(yè)的第一個(gè)專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森Robert Anderson 發(fā)明了電驅(qū)動(dòng)的馬車，這是一輛使用不能充電的初級(jí)電池驅(qū)動(dòng)的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森Robert Davidson發(fā)明了電驅(qū)動(dòng)的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現(xiàn)的專利。

中期發(fā)展（1860~1920年）

隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車的運(yùn)用在19世紀(jì)的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運(yùn)用。1859年法國偉大的物理學(xué)家、發(fā)明家噶斯頓·普朗特Gaston Plante 發(fā)明了可充電的鉛酸電池。
　　1896年，Hartford Electric Light 公司推出可更換電池的電動(dòng)貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然后在使用時(shí)再以每里計(jì)交付充電及保養(yǎng)費(fèi)。
　　19世紀(jì)末期到1920年是電動(dòng)汽車發(fā)展的一個(gè)高峰。在早期的汽車消費(fèi)市場(chǎng)上電動(dòng)車比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛有著更多優(yōu)勢(shì)：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價(jià)格低廉，這形成了以蒸汽、電動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)三分天下汽車市場(chǎng)。

停滯期（1920~1990年）

隨著美國德州石油的開發(fā)和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提高，電動(dòng)汽車在1920年之后漸漸地失去了優(yōu)勢(shì)。汽車市場(chǎng)逐步給內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車所取代。只有在少數(shù)城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場(chǎng)、鏟車等領(lǐng)域）。電動(dòng)汽車的發(fā)展從此停滯了大半個(gè)世紀(jì)。隨著石油資源的滾滾流向市場(chǎng)，人們幾乎忘記還有電動(dòng)汽車的存在。相對(duì)運(yùn)用在電動(dòng)汽車上的技術(shù)：電驅(qū)動(dòng)、電池材料、動(dòng)力電池組、電池管理等等也無法得到發(fā)展或運(yùn)用。

復(fù)蘇期（1990年至今）

1990年之前提倡使用電動(dòng)汽車主要還是以民間為主。比如1969年建立的民間學(xué)術(shù)團(tuán)體組織：世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)（World Electric Vehicle Association） 。世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)每一年半在世界不同國家和地區(qū)舉辦專業(yè)電動(dòng)車學(xué)術(shù)會(huì)議和展覽Electric Vehicle Symposium and Exposition(EVS)。1990年代開始各個(gè)主要的汽車生產(chǎn)廠家開始關(guān)注電動(dòng)車的未來發(fā)展并且開始投入資金和技術(shù)在電動(dòng)車領(lǐng)域。在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動(dòng)轎車。1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar，1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV，1996年法國雷諾汽車的Clio，1997年豐田的Prius混合動(dòng)力轎車下線，1997年日產(chǎn)汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動(dòng)車Prairie Joy EV，1999年本田汽車發(fā)布、銷售混合動(dòng)力車本田洞察者。

歐美市場(chǎng)，電動(dòng)汽車正面臨逆風(fēng)

通用著手開發(fā)電動(dòng)汽車是在約6年前。當(dāng)時(shí)通用面臨財(cái)務(wù)情況惡化，而由于汽油價(jià)格暴漲，通用具有優(yōu)勢(shì)的大型車銷售出現(xiàn)迅速下滑。該公司為了擺脫對(duì)大型 車的依賴，在深陷經(jīng)營危機(jī)的背景下仍然持續(xù)進(jìn)行電動(dòng)汽車開發(fā)，但在電動(dòng)汽車即將走向市場(chǎng)之際，情況突然發(fā)生了改變。繼頁巖氣之后，頁巖油也不斷得到開發(fā)，結(jié)果美國國內(nèi)的汽油價(jià)格走高風(fēng)險(xiǎn)正在降溫。在新車市場(chǎng)，燃效性能低的皮卡正在明顯卷土重來。
　　搶先推出電動(dòng)汽車的日產(chǎn)由于受銷售低迷影響，將“聆風(fēng)(LEAF)”的最低價(jià)格下調(diào)了2成，降至2萬8800美元。而后發(fā)的通用為了對(duì)抗日產(chǎn)汽車，將設(shè)定低于聆風(fēng)的價(jià)格。本田也將租賃價(jià)格下調(diào)至原來的3分之2。
　　從結(jié)果來看，通用推出電動(dòng)汽車的時(shí)機(jī)不太好，但從新車開發(fā)到上市，一般需要4至5年時(shí)間，中間很難更改計(jì)劃。以通用為例，由于在混合動(dòng)力車領(lǐng)域起步較晚，因此只能押注將來的電動(dòng)汽車市場(chǎng)擴(kuò)大。
　　在尾氣排放等環(huán)境保護(hù)方面居于領(lǐng)導(dǎo)地位的歐洲很早就被視為電動(dòng)汽車在全球普及的突破口。但是，由于歐洲債務(wù)危機(jī)帶來的消費(fèi)低迷，2012年的新車銷量時(shí)隔17年下滑至低于1200萬輛的低水平。<詳細(xì)>

日本電動(dòng)汽車本土遭受質(zhì)疑

日本雖然在開發(fā)電動(dòng)汽車上走在世界前列，但許多日本人現(xiàn)在已經(jīng)不再迷戀所謂的電動(dòng)汽車了。一方面是因?yàn)閮r(jià)格，另一方面則是因?yàn)殡姵乩m(xù)航能力和充電站數(shù)量不足。
　　這并不是說日本人不關(guān)心二氧化碳排放量。日本已經(jīng)花了大筆經(jīng)費(fèi)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)引擎的替代產(chǎn)品，同時(shí)日本的混合動(dòng)力汽車銷量笑傲全球。去年，豐田汽車在日本賣出的40%的汽車都是混合動(dòng)力車型，可謂驚人。
　　但是，盡管日本政府慷慨地提供了購買電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，而且甚至連美國產(chǎn)的電動(dòng)汽車特斯拉都用上了日本的創(chuàng)新技術(shù)，但是日本車主們卻覺得購買電動(dòng)汽車很不劃算。
麥肯錫咨詢公司近日發(fā)布的一份報(bào)告指出，三分之一的日本電動(dòng)汽車車主表示，他們?cè)僖膊粫?huì)買電動(dòng)汽車。理由包括：電動(dòng)車車價(jià)太高，電費(fèi)上漲，以及找充 電的地方很麻煩等等。而最新一個(gè)讓人們討厭電動(dòng)汽車的理由是，很多人覺得，這些電動(dòng)汽車與導(dǎo)致福島核泄露的那家電力公司之間存在某種聯(lián)系。 <詳細(xì)>

中國電動(dòng)汽車政策與市場(chǎng) “三縱三橫”

我國對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展也非常重視，在“十五”期間就確定了“三縱三橫”的發(fā)展戰(zhàn)略?！叭v”指混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。同時(shí)也取得了一大批電動(dòng)汽車技術(shù)創(chuàng)新成果，比如，“十一五”期間，我們組織了863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目，聚焦動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)平臺(tái)和關(guān)鍵零部件的研發(fā)。經(jīng)過兩個(gè)“五年計(jì)劃”的科技攻關(guān)和北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)、深圳大運(yùn)會(huì)和“十城千輛”等示范工程的實(shí)施，我國電動(dòng)汽車從無到有，在關(guān)鍵零部件、整車集成，以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試技術(shù)、示范運(yùn)行等方面取得了重大進(jìn)展，逐步建立了電動(dòng)汽車技術(shù)體系，獲得專利3000多項(xiàng)，頒布電動(dòng)汽車國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)56項(xiàng)。但這些成果與電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展要求差距還非常大。
　　我國發(fā)布了電動(dòng)汽車的科技專項(xiàng)規(guī)劃，進(jìn)一步明確了未來發(fā)展的技術(shù)路線。電動(dòng)汽車按照動(dòng)力系統(tǒng)，我們現(xiàn)在把它分為兩大類，一類是主要由電機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)汽車，稱為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車；另一類是動(dòng)力電池容量較小，主要由燃料提供驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)汽車，稱為常規(guī)混合動(dòng)力汽車。發(fā)展純電驅(qū)動(dòng)是電動(dòng)汽車未來發(fā)展過程中的重中之重，這也是我國電動(dòng)汽車的發(fā)展趨勢(shì)。 <詳細(xì)>

想制造廉價(jià)電動(dòng)車嗎？得問問電池技術(shù)

“除非電池技術(shù)有了飛躍性發(fā)展，否則你很難將電動(dòng)車推向大眾市場(chǎng)。Musk目前的電動(dòng)車確實(shí)性能出色，但是售價(jià)高昂(ModelS售價(jià)超過6萬美元)?！币患翼敿?jí)日本車廠的高管表示，“除非你研發(fā)出更高效、體積更小同時(shí)成本更低的電池組，否則很難在3.5萬美元售價(jià)的大眾級(jí)車型上獲得出色性能。” <詳細(xì)>

電動(dòng)汽車真正普及至少需要十年，電池是最大阻力

汽車制造商一直夢(mèng)想生產(chǎn)既實(shí)用又實(shí)惠的電動(dòng)汽車，不過往往愿望美好而現(xiàn)實(shí)殘酷。汽車制造商的電動(dòng)汽車普及夢(mèng)估計(jì)再過十年才有希望。問題的癥結(jié)在于缺乏強(qiáng)勁便宜的電池。美國權(quán)威汽車價(jià)值評(píng)估網(wǎng)凱利藍(lán)皮書(Kelley Blue Book)分析師杰克?尼拉德(Jack Nerad)將出眾的電池比作“圣杯”。尼拉德表示，雖然很多公司都在研究這項(xiàng)技術(shù)，但目前還沒有人取得突破。除非有人可以做到這一點(diǎn)，否則美國的電動(dòng)汽車只能是被寄予厚望的衰仔。 <詳細(xì)>

有人看好超級(jí)電容

有專家分析認(rèn)為，電池技術(shù)方面，還有很多的問題有待解決；而電容跟電池不一樣，充電快，在電動(dòng)汽車的發(fā)展方向上，還應(yīng)該有類似超級(jí)電容的多種技術(shù)路線。
　　超級(jí)電容器在需要更高效更可靠電源的新技術(shù)領(lǐng)域中逐漸嶄露頭角，而超級(jí)電容公交電車的出現(xiàn)，有效解決了這一難題。超級(jí)電容器已成為改善傳統(tǒng)電車缺陷，發(fā)揮其零排放、節(jié)能、低成本、低噪音等優(yōu)點(diǎn)的一種先進(jìn)的儲(chǔ)能裝置。超級(jí)電容公交電車是以超級(jí)電容器為動(dòng)力電源的新型節(jié)能電車，車輛保持了無軌電車的優(yōu)點(diǎn)，沒有任何排放。
<詳細(xì)>

電動(dòng)汽車暫時(shí)跑不起來

汽車的未來是電動(dòng)的，這一點(diǎn)是毫無疑問的。疑問在于：這個(gè)未來什么時(shí)候才能來。現(xiàn)在來說，電動(dòng)汽車的最大問題在于其動(dòng)力源——電池。現(xiàn)在最主流的技術(shù)仍舊是采用鋰電池，但其單位質(zhì)量的能量密度造成期續(xù)航能力很難滿足日常使用，動(dòng)則數(shù)小時(shí)的充電時(shí)間和傳統(tǒng)汽車加油的速度相比，讓人簡直無法接受。也就是說，電動(dòng)汽車的障礙在于電池容量和充電速度。 <詳細(xì)>